Meezeilen met de Götheborg of Sweden
,,Iedereen kan meezeilen van 18 tot 65 jaar”, klinkt het wervend op de website van de Götheborg of Sweden, een replica van een 18de eeuwse zeilschip, dat ooit het paradepaardje was van de Zweedse Oost-Indische Compagnie.
Foto: Nici Wegener
Als vrijetijdszeiler met aardig wat zeemijlen (en jaren) op de teller, leek het me wel wat om te ervaren hoe het er een kleine 300 jaar geleden aan toe ging op een zeilschip. Met de voorzichtigheid eigen aan het goed zeemanschap, schreef ik in op één van de kortste etappes, in mei 2023 van Rotterdam naar Hamburg. Dit betekende vijf havendagen en vijf dagen op zee. Je kan inschrijven als vrijwillige deckhand om deel te nemen aan een etappe die kan variëren van de 10 dagen – waar ik voor koos – tot 6 weken. Maar bescheiden beginnen leek mij aangewezen, want ondanks mijn tientallen jaren zeilervaring en het feit dat geen last heb van zeeziekte, was meezeilen op een houten driemaster een hele speciale ervaring, in meerdere opzichten.
Er zijn een 20 à 25 professionals aan boord. Naast de kapitein en de officiers zijn er nog de vrijwillige koks, een zeilmaker, een bootsman met twee assistenten die het tuigage up to date houden, net zoals in de glorietijd van het schip in 1734.
En dan zijn er de 50 ‘deckhands’ of dekmatrozen die een matig bedrag betalen om mee te zeilen. Daarvan was ik er eentje. Men kon me bij de organisatie niet vertellen hoeveel Belgen ooit meezeilden, maar de meerderheid van de meezeilers zijn Zweden, Fransen of Noren.
Geen voorkennis vereist
Eigenlijk is er geen voorkennis vereist, maar enige zeebenen en zin voor avontuur strekt mijns inziens toch tot aanbeveling. Ten eerste maak je deel uit van een wachtgroep van een 20 tal mensen. Je slaapt onder in het schip in een beperkte ruimte met slechts enkele kooien en vooral veel hangmatten die iedereen telkens opnieuw moet ophangen. Dat viel allemaal goed mee. Zelfs een zestigjarige kan daar goed in slapen.
Je moet wacht lopen zoals bij grote oversteken, vb. voor de Midship-groep van 4 tot 8 én van 16 tot 20 uur. Je wordt er snel op gewezen dat er discipline moet zijn en dat de wachtleider en zijn assistente je werk bepalen. Je mag sturen aan het zeer zware stuurwiel, je moet de mast inklimmen tot 30 à 40 meter hoog, de zeilen zetten en trimmen, maar ook helpen in de keuken. Elk uur doet iemand van het team een brandronde doorheen alle compartimenten van een schip in beweging…
Het vereist een zekere ‘mindset met veel teamspirit’.
Persoonlijk vond ik het enorm interessant om zo’n schip van de 18de eeuw te zien en te voelen zeilen. De zeilers en de ontdekkers van die 18de eeuw krijgen nog meer respect van mij!
Ook de navigatietechnieken toen gebruikt boeien mij enorm. Ik had hierover interessante gesprekken met de kapitein en onze wachtleider, maar ik kon ook driemaal een spreekbeurt geven aan de hand van replica en echte instrumenten zoals de Astrolabe, de Crossstaff, het kwadrant en een sextant.
De crossstaff en heel misschien de backstaff werden waarschijnlijk in die tijd op dit schip gebruikt, naast het klassieke log, het dieptelood, het droge kompas en het ‘pinncompass’.
Het moeilijkste als niet meer zo jonge deckhand was niet de hoogtevrees of het klimmen, maar het leven in zo’n groep voornamelijk jonge mensen die toch ook een beetje aan ‘re-enactment’ doen. Het vereist een zekere ‘mindset met veel teamspirit’.
Het schip gaat nu voor onbepaalde tijd in Göteborg centrum terug opgeknapt worden. Iedereen hoopt dat er voldoende financiën gevonden worden om nadien opnieuw een expeditie te maken.
Tekst: Carl Dierickx, Curator NavigArte Collectie – Foto’s: Nici Wegener en Carl Dierickx
De ‘Götheborg van Zweden’,
een replica van een 18de-eeuws driemaster
De Zweedse Oost-Indische Compagnie( SOIC), een van de meest succesvolle bedrijven in de Zweedse handelsgechiedenis, werd opgericht in het jaar 1731. De maatschappij dreef handel met China en voltooide in totaal 132 reizen met 37 schepen totdat in 1813 een einde kwam aan de succesvolle handelspraktijken.
Lange tijd kwam de exotische goederen Zweden binnen via de zijderoute. In de 16e eeuw werd de traditionele landroute echter weggeconcurreerd door zeevervoer. De zeemachten van Nederland, Groot-Brittannië en Portugal waren de eersten die handel gingen drijven met Oost-Indië en kregen in de 18e eeuw de overhand. Zo werd de zeer succesvolle Nederlandse VOC in 1602 opgericht
Toch kwam er op 14 juni 1731 een nieuwkomer uit Zweden. Het land had dringend behoefte aan het vergroten van zijn ruilhandel, wat een factor was die ervoor zorgde dat de Zweedse Oost-Indische Compagnie snel en gemakkelijk haar koninklijke charter van de koning kreeg. Zweden begon onmiddellijk met succes te concurreren met andere gevestigde landen. In tegenstelling tot veel andere Oost-Indische Compagnieën was de Zweedse Oost-Indische Compagnie puur een commerciële onderneming en was er geen element van kolonisatie.
Meest winstgevende bedrijf ooit
De Oost-Indische Compagnie was het eerste bedrijf dat als naamloze vennootschap in Zweden opereerde. De oprichters waren Hindrich König, een edelman van Duitse afkomst, een Schotse edelman genaamd Colin Campbell en de Zweed Niclas Sahlgren, die de zoon was van een koopman.
In werkelijkheid bestond de Zweedse Oost-Indische Compagnie ( SOIC) uit verschillende bedrijven die op verschillende tijdstippen werden gevormd en ontbonden. Hoewel de organisatorische activiteiten werden beschermd tegen externe controle en de gedetailleerde rekeningen van tijd tot tijd werden vernietigd, blijkt uit berekeningen dat het gemiddelde rendement op geïnvesteerd kapitaal ongeveer 40 procent bedroeg. In feite is het bedrijf misschien wel het meest winstgevende bedrijf van Zweden in de geschiedenis.
Tussen 1732 en 1806 opereerden de schepen als pendeldienst naar de Oriënt. 37 schepen voerden 132 reizen uit en creëerden enorme welvaart voor hun eigenaren, kooplieden en de natie als geheel. Een van die schepen was de Götheborg die drie maal naar China voer.
Op zijn derde terugreis uit China, in 1745, op enkele honderden meters van de haven van Göteborg stad liep het schip op een gekende rots. Waarschijnlijk lag een menselijke fout aan de oorsprong…. Of was het een geval van verzekeringsfraude? Er vielen geen slachtoffers en het grootste deel van de cargo werd gered.
Aan alle goede dingen komt echter een einde en in 1813 ging de SOIC failliet door stijgende prijzen voor zilver en een dalende vraag naar hun importgoederen. Een historisch en winstgevend tijdperk kwam ten einde. Niettemin liet het duidelijke voetafdrukken achter die vandaag de dag nog steeds te zien zijn in het moderne Göteborg.
Doorstart 175 jaar later
In 1993 werd de Zweedse Oost-Indische Compagnie opnieuw opgericht om de kunst van de Zweedse scheepsbouw en zeemanschap nieuw leven in te blazen. Bedoeling was om het verhaal van de Götheborg of Sweden opnieuw te vertellen, want het schip kwam dramatisch aan haar eind gekomen, in 1745 leed het schipbreuk voor de haven van Göteborg en zonk.
In 1984 gingen duikers op zoek naar de restanten van het schip en werden plannen gemaakt om een replica te bouwen. Het zou nog 20 jaar duren voor de nieuwe Götheborf of Sweden haar maidentrip naar China maakte. Met veel moed en volharding waren nodig om deze droom te realiseren. Men kan zich inbeelden dat het niet eenvoudig is om een 18e-eeuws schip op volledige schaal 1:1 te bouwen zonder de hulp van originele tekeningen. Het maakt het er niet makkelijker op om alleen de gereedschappen, bouwmethoden en materialen van die tijd te gebruiken. Daarnaast moet het schip voldoen aan de huidige veiligheidseisen van de autoriteiten. Soms krijgen onmogelijke dromen echter vleugels en nemen ze een vlucht.
Het zeilschip, volgetuigd, met een Latijns zeil op de Bezaansmast, werd voltooid in 2005 en is 47 meter lang en 11 meter breed. Daarmee is de Götheborg of Sweden is het grootste houten zeezeilschip ter wereld.
Onder dek
De ruimtes die door de 18e-eeuwse bemanning werden gebruikt, zijn zo historisch nauwkeurig mogelijk gehouden. De groene kleur van het meubilair is bijvoorbeeld afkomstig van een plank die tijdens het duiken werd bovengehaald. Het hoofdgedeelte van de huidige bemanning en het grootste deel van de moderne technologie zijn geplaatst in de voormalige vrachtruimte. Ook is er alles aan gedaan om alle leidingen, kabels en duikersluizen die door het interieur lopen te verbergen.
De meeste technische apparatuur vinden we terug in de ruimten aan de onderkant van het schip; een machinekamer met generatoren en voortstuwingsmachines, een tankruimte voor diesel en water, en opslag van voorraden onder de kombuis van het voorste deel van het schip. In het voorste deel van het benedendek van het schip bevindt zich een kombuis waar de maaltijden worden bereid. De achterkant van de kombuis heeft twee bemanningshallen voor de 50 dekknechten om te slapen, hetzij in hangmatten hetzij op een ligplaats, terwijl de hutten voor de vaste bemanning zich in het achterschip bevinden. Het bovendek bestaat voornamelijk uit het zogenaamde kanondek, waarin de 18e-eeuwse bemanning zich vestigde. Tijdens reizen werd dit gebruikt als een gemeenschappelijke ruimte voor de hele bemanning waar ze dineerden en socialiseerden. Het achterste deel van het dek bevat hutten voor de vaste bemanning en de grote kajuit.
Aan de achterkant van het ‘weatherdeck’ bevindt zich een kajuitdek en een zonnedek. Het kajuitdek, genoemd naar de hutten van de kapitein en hoofdofficier, bevindt zich onder het achterschip, terwijl het dek dat het roer en de stuurpositie tegen de zon beschermt, zich onder het zonnedek bevindt.
Meer details zijn terug te vinden op: https://www.gotheborg.se/
